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到90 年代末全国只有北京、天津、上海、广州等

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到90 年代末全国只有北京、天津、上海、广州等

  摘 要:随着城市化进程的加快,交通堵塞和环境污染等“ 城市病”日益严重。针对沈阳城市交通状况,提出发展城市铁路这一交通战略转移构想。

  沈阳市是辽宁省省会,全市总面积13 008 km2 ,总人口670 万。沈阳市现有公交线路79 条,公交车2 400 台。公交车平均车速14 kmh , 公交线密度为1175 kmkm2 ,承担了沈阳市日出行客流量的10 % 。随着城市化进程的加快,交通堵塞和环境污染等“ 城市病”日益严重,沈阳市政府在解决交通拥挤问题上做了大量工作, 包括全长62 km 大二环的修建、简易立交桥的拆除、狭窄道路的拓宽等,但却引起一种被称做“亚当斯定律”的怪现象:随着道路面积的增加, 吸引来了更多的车辆,城市交通单纯依靠增加道路面积只能暂时缓解,却无法根本解决城市交通拥挤的局面。跳出这一怪圈的办法是: 重新选择城市交通方式。

  构成城市轨道交通系统的城市铁路、地铁、轻轨具有快捷、安全、准时、运量大、能耗低、污染小等优点。发达国家的现代化都市已进入了高架、地面、地下全方位的立体交通时代,1995 年,日本东京都各种城市交通工具对出行客流量的分担情况为: J R ( 原国铁) 2812 % ; 私铁2314 % ; 地铁2113 % ; 地面电车013 % ; 公共汽车513 % ; 出租车319 % ; 私人小轿车1716 % 。可见东京都23 个区城市轨道交通承担了城市客运总量的7219 % , 其中城市铁路承担了5116 % , 是城市全部客运量的一半以上。城市轨道交通系统的建立已成为衡量一个城市是否跨入现代化都市的重要标志之一。

  近年来,为彻底解决城市交通拥挤、减少环境污染,沈阳市政府对发展城市轨道交通系统给予了充分的重视,对沈阳轻轨、地铁和城市铁路进行了反复的研究论证,下决心加快城市交通向立体化方向发展的进程。

  众所周知,地铁线路选线灵活,不占用土地资源,由于在地下,不会有噪音污染,但其昂贵的造价,漫长的建设周期也制约了它的发展。中国城市地铁始建于60 年代中期,到90 年代末全国只有北京、天津、上海、广州等少数几个城市建成了地铁,由于地铁具有运量大、速度快、安全可靠等优势,已成为居民出行最受欢迎的运输方式。然而从已修建地铁线的综合平均造价看,每公里为6~8 亿元,这对于一个经济发展水平不高的城市来说其承受能力是可想而知的。

  轻轨是一种中等运量的轨道交通方式,是由有轨电车发展而来,可在地下、地面或高架行驶,车型可分为两类:一类是地铁车型; 另一类为新型有轨电车。由于其占地多、动迁大,综合平均造价每公里约为112 亿元。

  城市铁路又称城市快速铁路,它与干线铁路的主要区别是车次多、间隔小、候车时间短、站点布置与城市布局协调。由于其造价低、建设周期短、运能大、污染轻等优点,现已成为发达国家轨道交通的主要形式。据统计,修建城市铁路每公里投资约为019 亿元,是地铁线的16~18 , 通过利用国铁设备的富裕能力及国铁走廊,既能盘活铁路闲置资产,又能增加社会再就业机会,带动城市经济快速发展,所以发展城市铁路是一条可行之路,也是改变城市交通拥挤的最佳选择。

  城市铁路在中国起步较晚,没有成型的模式可寻。这就需要决策者、设计者一起群策群力,不断钻研探索,走出一条适合中国国情的道路。沈阳是全国的重工业基地,其铁路网在东北地区是最密集、最完善的。沈山线、哈大线、沈吉线、沈丹线、苏抚线贯穿其间,枢纽内众多联络线与之遥相呼应。从沈阳的上空鸟瞰全城,国铁及铁路专用线正好将全市六个市区巧妙地连结在一起,形成了未来沈阳城市铁路开行的最佳通道。

  国铁线路因运量大、密度高,个别方向超负荷运转,所以利用国铁干线开行城市列车显然不行,但其铁路走廊却可利用,这不仅可减少宝贵的土地资源浪费,少动迁,不增加新的噪音污染源,而且可以吸引、疏散铁路部分客流。

  市郊铁路则不然,苏抚(双) 线、浑榆线每天开行7 对客车,它们的平行图能力利用率仅为42 % 和44 % , 基本上为铁路职工通勤上下班服务。由于乘车人数少,运输量严重虚弥,经营亏损不断增加。所以利用像苏抚线这样的铁路作为城市铁路是可行的。

  铁路专用线在沈阳市的营运里程相当可观,但由于多数企业属于重工业性质,随着社会经济的发展变化,有些部门逐渐转产、萎缩,每天的取送车次数极其有限,固定资产大量闲置, 若将其线路进行适当改造,不仅可以降低城市铁路列车线路造价,在不影响其正常生产情况下,还可给企业带来一定的收益。

  综上所述,利用铁路走廊及部分铁路设备开行城市列车是经济合理的,也是非常适合沈阳市目前经济状况的。同时,城市铁路的建设将促进沿线地区国民经济的发展,土地得到进一步开发,可活跃房地产业和建材市场,居民住宅区可向郊区发展,有效减少城市人口密度,使人口分布更加合理。随着出行的客流不断向城市列车集中,地面道路交通会更加通畅,进而带动汽车产业的发展。因此,在沈阳市发展城市铁路利多弊少。

  城市铁路作为一种新型运输方式,在国内目前没有经营管理经验,它要兼容国铁列车和城市铁路列车两种运营条件,即早晚客流高峰主要开行城市铁路列车,但不中断国铁列车,平峰和夜间主要开行国铁列车,但不中断城市铁路列车。因此,沈阳城市铁路的经营管理模式可考虑实行股份制,成立沈阳城市铁路股份有限公司,由有丰富铁路运营和管理经验的沈阳铁路部门及市政府有关部门实施双重领导。公司实行二级管理,由总经理负责日常经营管理, 公司内设必要的职能部门,公司下设车辆段、通号所、房产所、工电所和行车指挥中心,负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务。

  发展城市铁路建设是城市交通体系向多元化、立体化方向发展的战略转移,它已受到越来越多人士的高度重视。城市轨道交通是铁路发展的延续,两者有很多共性,相辅相成。因此, 铁路把发展城市交通看做是自己的事业,是义不容辞的责任。但在发展过程中,要注意以下问题: ① 必须加大其技术装备的国产化比例,使能达到国家规定的70 % 的标准; ② 在技术上妥善解决好信号兼容等技术问题,确保人民生命财产的安全; ③ 强化管理体制改革,与其它交通方式相互协调、配合,充分发挥城市交通体系的整体效应。

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